全球排名前十的集裝箱航運公司控制著全球 80_ 以上的運力，在這樣的市場結構下，運輸價格并非完全由市場供需決定，航運公司有調控運價的能力。航運運力不足時，一些航運公司就會有提升運價的行為。

由于全球供應鏈混亂導致的運費飆升、港口擁堵等現(xiàn)象，船司2021年上半年的收入比過去十年的總和還要多。

達飛第二季度實現(xiàn)營業(yè)收入124億美元；

赫伯羅特上半年業(yè)績報告EBITDA為42億美元；

中遠上半年業(yè)績報告實現(xiàn)營業(yè)收入1392.64億元；

現(xiàn)代上半年完成銷售額45.9億美元

馬士基現(xiàn)預計今年的收入約為 145 億美元；

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自2021年以來，船公司超凡的財務業(yè)績正在整個行業(yè)中顛覆重演，據(jù)德魯里數(shù)據(jù)顯示，如果運費持續(xù)上漲，到 2021 年這些航線的營業(yè)收入總共可以達1000 億美元，與 2021 年相比，產生的利潤將在15 倍以上，幾乎可以與蘋果公司利潤媲美。

隨著船舶訂單再次增長，將會有更多的艙位涌出，有行業(yè)人士分析，爆艙現(xiàn)象或許將會緩解，但預計港口擁堵現(xiàn)象將會愈演愈烈。

鑒于即將到來的圣誕節(jié)出貨高峰期，中美航線的持續(xù)火爆，貨運量強勁增長，大量貨物涌入，貨運量的持續(xù)反彈?？赡軙M一步增加港口壓力，例如洛杉磯和長灘剛又被堵爆了，港口外排隊等待靠泊的集裝箱船數(shù)量再創(chuàng)新高！

截至8月27日晚間，有44艘集裝箱船停泊在洛杉磯和加利福尼亞長灘兩個港口外，打破了今年2月初創(chuàng)下的40艘的紀錄。目前，船只平均等待時間正在從8月中旬的6.2天上升至7.6天。同時，外國港口貿易還受逆差影響周轉不佳，洛杉磯港集裝箱的進出口比例已達5:1。

大量的進口貨物正涌入外國的港口，但由于包括卡車和火車等內陸運輸及集裝箱的交通運輸瓶頸讓這些貨物沒有快速被運到分銷中心和倉庫。勞動力短缺也是一部分原因，同時由于10月初亞洲將經歷假期，8月和9月是亞洲向外運送貨物的旺季，而外國企業(yè)需要努力在年底假期前備貨。

除此之外，由于亞洲疫情惡化，一些特別依賴亞洲貨物的進口商面臨交通運輸?shù)闹袛唷?/span>

瑞銀的一份研究報告顯示，預計港口擁堵情況將會持續(xù)到2022年。港口的大規(guī)模擁堵導致船舶排隊停靠和船期延誤，擠占和占據(jù)了主要貿易航線上的大量運力，嚴重拖累了航運效率。

取消或延遲航程、高運費和擁堵附加費等正在激怒客戶并引發(fā)大量對船公司的投訴。

雖然船司利潤翻15倍，但部分航運集團表示希望事態(tài)不愿再這樣發(fā)展下去，正努力對艙位及運價的調整，來適應市場變化。

這種史無前例的高額利潤，有一個奇怪之處在于集裝箱運輸公司通常根據(jù)其噸位而不是報告的收入征稅。

雖然這意味著他們即使虧損也必須納稅，但當利潤激增時，他們支付的比例卻很少。

根據(jù)彭博社數(shù)據(jù)顯示，馬士基最近六個月的有效稅率不到 5_，而赫伯羅特的稅收支出不到其稅前收入的 1_。

以投資負擔大、利潤率微薄和稅收分配挑戰(zhàn)（由于船舶?？慷鄠€港口并在國際水域產生利潤）的歷史記錄顯示，該行業(yè)已游說豁免全球推動應用 15_ 的最低稅率企業(yè)稅率。

集裝箱運輸?shù)牧硪粋€驚人特點是該行業(yè)的集中度。排名前十的集裝箱航運公司控制著全球 80_ 以上的運力，并形成船公司三大聯(lián)盟以擴大服務覆蓋范圍并確保他們的大型船舶裝滿艙位。

在2021 年外國司法部放棄了對該行業(yè)為期兩年的反壟斷調查，但拜登政府已再次使集裝箱航運公司處于警戒狀態(tài)。目標是出口商必須支付高額費用，以支付在碼頭的額外時間運費和集裝箱的延長使用時間。

該聯(lián)邦海事委員會正在對這些“滯留和滯期費”的審計及擁擠費，同時英國商業(yè)團體的競爭和市場管理局正在調查高額運費。