9月1日，小米集團董事長雷軍發(fā)微博稱，小米汽車正式注冊，公司名為小米汽車有限公司，注冊資金100億，小米董事長兼CEO雷軍擔任法人代表。而在今年三月底，小米春季新品發(fā)布會上，雷軍已宣布在“未來十年投資100億美元”的造車計劃。
根據智慧芽最新數據顯示，小米及其關聯(lián)公司在全球126個國家和地區(qū)中，共有951件汽車領域的已公開專利申請。其中，發(fā)明專利占比超過96%，有效和審中狀態(tài)的專利占比超過70%。
而在過去幾年，除了小米外，蘋果、華為以及vivo、OPPO也都在汽車賽道邊緣謹慎“試探”，逐步布局。在業(yè)內看來，傳統(tǒng)車企的“諾基亞時刻”仍被熱議的同時，作為顛覆諾基亞時代的智能手機廠商們已在快速闖入這一行業(yè)。
競逐智能汽車專利
華福證券在一份研報中指出，電動車方面，2020年歐洲新能源乘用車銷量為136.7萬輛，滲透率為11%；中國銷量為127.2萬輛，滲透率為6.0%，均將進入爆發(fā)階段。而在爭奪智能汽車業(yè)務的科技巨頭身影中不難發(fā)現，也開始有了手機廠商的身影。
目前，小米、蘋果、華為、oppo、vivo等手機廠商巨頭紛紛宣布進軍智能汽車領域，各大手機廠商通過為主機廠提供智能汽車解決方案、增量部件、開源軟件等多元化方式展開合作，以形成優(yōu)勢互補、多方合作的業(yè)務布局。
對比蘋果、小米、華為、OPPO以及vivo在智能汽車相關自動駕駛技術領域的專利布局數據來看，蘋果和華為在汽車賽道的專利儲備排在了前列。
第一財經記者從智慧芽獲悉，華為近年來在自動駕駛方面創(chuàng)新非常活躍，在相關專利申請總量方面，華為占據優(yōu)勢，但在有效專利量方面，蘋果則排名首位，有效率接近67%。在從已獲得相關發(fā)明專利授權的角度來看，華為和蘋果分列第1、2位，兩家公司技術儲備較強。
具體來看，在自動駕駛專利申請量中，按數量排序依次為：華為6140件，OPPO4363件，蘋果3289件，小米2161件，vivo1119件專利申請涉及到自動駕駛領域的相關技術。從有效專利量方面，按數量排序依次為：蘋果2194件，華為2008件，OPPO1842件，小米1103件，vivo379件。
而從發(fā)明專利授權量方面，按數量排序依次為：華為1915件，蘋果1678件，OPPO1527件，小米795件，vivo322件。從發(fā)明專利獲得授權的比例來看，蘋果以接近51%的比例排名第一，蘋果專利申請的質量較高。
智慧芽咨詢專家對記者表示，華為、蘋果公司在自動駕駛領域的技術儲備和先發(fā)優(yōu)勢較為明顯。令人意外的是，OPPO在相關領域的專利申請和擁有量與蘋果接近，實力不容小覷。而從技術角度來看，特別是人工智能和圖像相關技術的應用領域具有一定通用性，不排除某些公司在相關通用性技術方面的儲備較強，而這些技術在自動駕駛方面也有應用場景。
親自造車還是做智能汽車供應商？
“智能汽車可理解為智能手機加四個輪子。”手機供應鏈上廠商富士康的負責人在一次采訪中對記者表示，汽車行業(yè)正在向智能化和電動化轉型，汽車有望成為智能手機之后的下一個普及智能終端。
從技術角度來看，智能汽車與智能手機的發(fā)展迭代之路極為相似，但從頭部手機廠商選擇切入的路徑來看，各有不同。
蘋果早在2014年開始策劃“泰坦計劃”（Project Titan）電動自動汽車項目，并招募汽車領域的專家。但在業(yè)內看來，蘋果自啟動造車項目以來，一直沒有確定采取自建的模式還是與傳統(tǒng)消費電子終端類似的代工模式。
目前傳出與蘋果的合作方有多家，不僅包括了富士康，還有韓國的 SK 集團、樂金電子 (LG Electronics)等。此外，蘋果也和中國的鋰電池供應商進行了溝通，其中包括比亞迪和寧德時代。
小米在汽車生態(tài)中則更傾向于整車形式。雷軍曾公開表示，小米目前已搭建起了成熟的智能生態(tài)環(huán)境，而小米汽車的到來，將成為補齊小米智能生態(tài)場景的關鍵一環(huán)。
從專利申請趨勢來看，小米自2015年起便開始有大量于汽車相關的專利提交申請，主要聚焦于移動終端、記錄介質、無線通信技術、顯示裝置、車輛控制等專業(yè)技術領域。而在自有技術研發(fā)外，小米此前也通過收購自動駕駛初創(chuàng)公司深動科技，參投縱目科技、禾賽科技等自動駕駛公司快速拓寬自身的技術儲備池。
智慧芽數據顯示，深動科技截至最新共有15件已公開的專利申請，專利布局主要集中于攝像頭、感知數據、圖像特征提取、激光雷達、自動駕駛等領域。小米此前領投的自動駕駛技術公司縱目科技及其關聯(lián)公司，截至最新共有251件已公開的專利申請，技術研發(fā)主要聚焦于攝像頭、車載終端、無線充電、毫米波雷達、輔助駕駛等領域。另一家小米領投的禾賽科技及其關聯(lián)公司，則有437件已公開的專利申請，主要聚焦于激光雷達、探測器、電信號、反射鏡、自動駕駛等技術。
華為、OPPO以及vivo在汽車賽道則更傾向于“服務商”的角色。
華為在2018年確定了“不造車”的戰(zhàn)略路徑，只為車企提供基于華為ICT能力的智能網聯(lián)汽車部件。
華為輪值董事長徐直軍今年4月初在分析師大會上接受第一財經記者采訪時表示，汽車產業(yè)是未來十年最具顛覆性的產業(yè)之一，也是華為目前最為重視的業(yè)務。“中國每年3000萬臺車，未來會更多，即便只做中國市場，每年能從每臺車上平均獲得1萬元的收入也足夠了，產業(yè)界需要的不是華為品牌汽車。”
而OPPO對于“造車”的第一次公開表態(tài)則是在2019年的一場年度科技大會上。
“如果未來十年汽車行業(yè)都做不好汽車，OPPO可能會做汽車，但目前來看還沒有這個可能。”O(jiān)PPO的創(chuàng)始人陳明永表示，未來將不會再有純粹意義上的手機企業(yè)，但OPPO要么不做，要么會做自己擅長的事情，但不是自己打造汽車。
從切入角度來看，OPPO目前似乎更愿意以零部件供應商的角度進入這一賽道，尤其是在芯片、軟件、供應鏈環(huán)節(jié)，車聯(lián)網、車載通訊、車用傳感器等都是機會點。“如果是要做整車，難度和耗費的資金都非常大，這一點目前對于手機廠商而言需要有足夠長的耐心。”接近OPPO人士對記者說。
在 2020 vivo 開發(fā)者大會上，vivo 高級副總裁施玉堅對外宣布了Jovi InCar，這一步被視為vivo進入汽車賽道的開始。Jovi InCar主要圍繞車廠、車聯(lián)網服務商、應用開發(fā)者組建開放生態(tài)，vivo強調進入車聯(lián)網的定位是不做車機 OS，只做與車機 OS 的協(xié)同，同時做好車外服務。
“跨行業(yè)合作是未來汽車市場實現共贏的關鍵。”IDC認為，技術開發(fā)領域的科技廠商需更深入地進入汽車價值鏈，在服務、軟件應用、數據開發(fā)與管理方面與汽車制造商深度合作，為下一代汽車產品創(chuàng)新和客戶體驗提升提供新賽道。
換言之，單打獨斗的模式已經不適用于眼下的智能汽車賽道，誰擁有更多的“朋友”，意味著未來勝出的機會才會越大。
